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2月,特斯拉股價最高達到968.99美元,至今依然穩坐全球汽車行業市值的第二把交椅。

 

在特斯拉近期瘋狂上漲的股價面前,大緻分成了兩派人——看多特斯拉的人,認為它是下一個蘋果;看空它的人,認為特斯拉現在的股價被高估了至少兩倍。

 

那麼,特斯拉是不是下一個蘋果公司呢?

 

第一步,我們先拿特斯拉和蘋果的營收做一個對比,按照萬億級的企業标準來對比兩家公司,看看在估值上,特斯拉是否有追趕蘋果的可能。

 

 

 

01

 

我們這裡拿兩家公司2019年Q4的财報——按照美股的說法,應該是2020财年第一季度财報——進行粗略分析。

 

在這裡,我們加入了一個蘋果和特斯拉的差距倍數,看看特斯拉和萬億市值蘋果公司的差距。

 

注:本文非研究性文章,财報和銷量統計可能并非完全準确

 

近期,蘋果公司的市值達到了14000億美元,而特斯拉在股價745美元時市值為1348億美元,差距為10.4倍。

 

營銷收入方面,蘋果2019Q4的收入達到了918億美元,淨利潤達到了222億美元,成績非常耀眼。

 

特斯拉2019Q4也表現的非常強勢,73.84億美元的收入和1.05億的淨利潤,尤其,2019Q4還是難得的連續兩個季度盈利。

 

兩者營收相差12.4倍,而淨利潤則是相差了211.4倍。當然,因為特斯拉目前還處于年度虧損時期,所以全年淨利潤不可比較。

 

在毛利率方面,蘋果公司達到了38.4%,而特斯拉僅僅是18.80%,差距達到了2.1倍。

 

如果僅僅以汽車業務來看,得益于豪華電動車的定位,特斯拉的毛利率表現還是比較搶眼,達到了22.5%——汽車業務收入63.68億美元,毛利1.43億美元。

 

在現金流和現金儲備方面,蘋果大概是特斯拉的30倍以上。

 

這裡值得一提的是,特斯拉在2019Q4的現金流達到了10億美元,算是電動車企業裡面一個非常不錯的指标。

 

不過,由于特斯拉建立中國工廠獲得了超過200億人民币(接近29億美元)的貸款和授信,這對于特斯拉的現金流應該有很大的幫助,相當于特斯拉建立中國本土化生産和運營沒有占用自有資金。

 

接下來是主營業務方面,蘋果業務占比中最大的部分還是iPhone,銷售額達到了560億美元,占比61%。

 

特斯拉主要是汽車銷售,電動車銷售收入63.68億美元,占到總營收的86.4%,和蘋果的iPhone銷售收入比起來差距是8.8倍。

 

值得注意的是,蘋果在外設方面的銷售也非常厲害,達到了100億美元,占比達到11%。服務訂閱的收入則保持在127億美元,占比14%。

 

而特斯拉在太陽能屋頂等這類,營收是10億美元左右。

 

主營産品的市占率是觀察企業增長前景的一個指标。

 

蘋果公司的iPhone在2019Q4的銷量大約在7200-7840萬台之間,其在全球智能手機市場的市占率為18%-21.3%左右。預期蘋果iPhone 2019年出貨量在1.97億部,市占率14%。

 

對照特斯拉,旗下電動車全球銷量為36.76萬輛,在全球電動車市場的占比為16.6%。

 

從這個角度來看,特斯拉的确和蘋果有得一比。

 

隻是,目前電動車市場總體還比較小, 2019年全球汽車銷量大概在7750萬輛左右,其中,電動車銷量總體僅為221萬輛,占比2.8%。

 

2019年特斯拉銷量36.76萬輛,在2019年全球汽車銷量7750萬輛中,市占率不到0.5%。

 

所以,特斯拉所處細分市場的競争也沒有智能手機那麼充分。

 

出貨量上可以做一個換算,iPhone平均價格設定為700美元,特斯拉平均價格設定為4萬美元,相當于一台特斯拉等于57部iPhone。

 

再等量到特斯拉全球銷量36.76萬輛,那麼,特斯拉目前的銷量規模約合2100萬部iPhone。

 

蘋果出貨量1.97億,特斯拉出貨量相當于2100萬部iPhone,這樣兩家公司之間的規模差距是10.6倍

 

再進一步看這兩家公司在中國市場的表現

 

可以查到的數據是,iPhone在中國市場銷量大概為3200萬台,市占率為8.6%,低于全球水平。特斯拉在中國市場銷量為4.3萬輛,僅占到了中國電動車總量83.4萬輛的5.16%。

 

 

 

還有一個有意思的數據。

 

根據調查數據,蘋果公司在2018年的庫存周轉平均天數為9.4天,而特斯拉在2019年Q4已經下降為11天。

 

不得不說,作為一家汽車企業,特斯拉在庫存方面做地非常出色,這對一家直營公司而言降低了大量的成本。

 

02

 

縱觀上述所有的财報數據對比,我們會得到一個比較直觀的結論:

 

特斯拉目前在核心産品的銷售規模上,差不多正好是蘋果公司的1/10左右,特斯拉電動車在全球電動車市場中的市占率、在中國市場的規模都和蘋果基本一緻。

 

參照蘋果公司當前1.4萬億美元的市值,特斯拉的1400億美元市值也差不多是蘋果的1/10,這個估值反映了特斯拉和蘋果公司的規模差距。

 

更準确一點來說,如果把特斯拉看作是一家科技公司,不用在乎當前的盈利性、不用市盈率來評估,那麼特斯拉現在用蘋果1/10的營收規模換到蘋果公司1/10的市值,這合乎投資邏輯

 

單純用特斯拉電動車的銷售規模來等比放大,特斯拉要達到蘋果的銷售規模,也就是年銷售規模1600億美元,基本上要從目前的36.8萬輛上漲到300萬輛。這裡面按照電動車平均3.5萬美元計算,也就是全年汽車銷售額在1000億美元左右。

 

并且,特斯拉電動車的銷售占比需要從現在80%下降到60%左右,這樣全年總營收可以做到1600億美元——能源收入和其他服務收入達到600億美元。

 

而300萬輛的産銷規模對汽車産業并不罕見,全球銷量最大的車企豐田和大衆能夠達到1000萬輛以上,而兩家豪華車品牌戴姆勒奔馳和寶馬在2019年的銷量分别為245.6萬輛和224萬輛。

 

在服務收入方面,除開太陽能屋頂的收入,按照8000美元的FSD來看,300萬輛規模下,FSD的收入預期可以達到240億美元,其他還有超充網絡等等。

 

這樣一來,隻要特斯拉做到全球最大的豪華車品牌,那麼基本上就可以比肩蘋果的水平,萬億市值似乎也并非遙不可及。

 

03

 

可問題在于,特斯拉到底能不能用科技公司的估值模型來預測?

 

汽車産業和科技公司的估值方法顯然有明顯的差異。

 

比如,選取全球最賺錢的汽車公司——豐田汽車,來做一個比較,其2019Q4的營收達到了694億美元,同樣超過特斯拉10倍左右,和蘋果公司接近。

 

并且,對比豐田和特斯拉可以看到,兩者在營收毛利率上也非常接近,總負債合計、現金流、現金資産等等同樣是10倍差額。

 

但是,豐田市值僅為2000億美元。

 

如果我們進一步對比豪華品牌的領軍車企戴姆勒奔馳,會發現投資者給汽車産業的估值确實低許多

 

2019Q3戴姆勒奔馳的營收達到481.1億美元,營業毛利率達到20%,另外的财務指标也差不多是特斯拉的4-5倍。可是,市場最終給出的戴姆勒奔馳市值僅為500億美元,大概是特斯拉的三分之一多一些。

 

注:本文非研究性文章,财報統計可能并非完全準确

 

另一方面,汽車行業經常用來估值的一個方式是市銷率,即市值/主營業務收入。

 

按照市銷率來說,豐田是0.7倍、戴姆勒奔馳是0.25倍、通用汽車是0.35倍、福特汽車是0.21倍。

 

如果再看A股市場的估值,上汽集團是0.36倍左右、廣汽集團是1.25倍左右、吉利汽車是1.2倍左右。

 

可以說,汽車行業的估值一般以全球市場營收的1/4~3/4進行估值,中國市場的銷售潛力更大,基本可以做到1倍左右。

 

可是,特斯拉的市銷率是5.48倍,也就是說給出了超過營業額5倍的估值

 

對比科技公司的市銷率,蘋果公司為5.4倍,Google為6.35倍,亞馬遜為3.7倍,Facebook為8.56倍。特斯拉被視作為一家科技公司就再明顯不過了。

 

對于“特斯拉會成為汽車界的蘋果嗎?”這一問題,我們其實無法給到準确的答案,隻能給出兩種不同的估值方式。

 

如果你堅定地認為特斯拉是一家科技企業,用科技公司的估值來看,特斯拉顯然擁有成為蘋果的潛力。

 

假如在你看來,特斯拉本質上依然是一家汽車企業,即便電動車市場潛力足夠巨大,那麼特斯拉現在依然被高估了三到四倍。

 

04

 

好了,現在問題的關鍵是:

 

特斯拉到底是一家科技公司,還是一家汽車公司?

 

比較明确的一點是,特斯拉顯然不是一家典型的汽車公司。除了特斯拉生産的電動車以外,特斯拉還有其餘幾個特點:

 

第一、 它沒有汽車企業冗長的銷售環節,完全是“直營銷售”,确保了利潤率。

 

第二、 馬斯克追求高度自動化生産,這樣節省了大量的人力成本和工會承辦。

 

第三、 特斯拉具有擴展服務的可能性,包括FSD、電池擴展、充電服務等等,能夠帶來額外服務收入。

 

第四、 車輛提供升級功能,加強了汽車的更新頻率,容易讓消費者使用更長時間。

 

第五、輛的更新疊代更快,即便造型沒有變化,但是電池組、電機、自動駕駛系統、車載系統等等都可以進行升級,更好地應對市場變化。

 

不過,看上去這些特斯拉貼近科技企業的産品特征,對于其他的車企來說也可以學習到——就好像iPhone出現以後,華為、小米、OPPO、VIVO等公司也能夠迅速模仿,并且在局部進行趕超。

 

 

在汽車領域也是一樣的,後發的蔚來幾乎是全部按照特斯拉的模闆來做,盡管部分地方不足,但是也已經很接近了。

 

同樣,現在福特、通用、大衆等傳統車企也開始學習特斯拉,上述提到的OTA、服務延展、自動駕駛輔助等功能也得到了大幅提升,甚至在模塊化生産和快速更新上,大衆MEB這樣的平台都有考慮。

 

實際上,特斯拉和蘋果、谷歌這樣的科技公司最大的不同在于,特斯拉似乎并沒有足夠高的“護城河”。

 

蘋果的護城河是iOS生态,包括大量的APP、個人信息數據的保存等等,谷歌的護城河在于Gmail、搜索引擎、雲辦公軟件和安卓系統上承載的習慣,Facebook則是個人的關系網絡等等。

 

現在看來特斯拉還沒有能夠依靠系統級功能建立其護城河,消費者也沒有非他不可。

 

此外,特斯拉不能像蘋果擊倒諾基亞那樣打垮傳統車企,有一個重要原因在于汽車的更替周期遠遠超過了手機産業。更長的更替周期,讓每一家車企都有足夠的回旋空間,不會因為某段時間的産品失誤而垮掉。

 

可能諾基亞在兩年内沒有學習蘋果,就會在下一輪換機潮中被淘汰掉,但傳統汽車換車周期長達五年、六年,這個過程足以讓車企巨頭們轉身,最多是轉身後的效果問題。

 

這樣一來,特斯拉在銷量規模的擴張上并不會一直高速增長,或許在百萬輛規模上——大緻在2024年前後——就會迎來比較明顯的瓶頸。

 

這個時間點正好是Model 3用戶換車的時候,一旦老用戶的銷量轉化不成功,特斯拉就會面臨比較大的問題。

 

這大概是特斯拉追逐萬億美元市值最大的不确定性。

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